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Fahrassistenzsystem

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Germany is a major economic and political power of the European continent and a historic leader in many cultural, theoretical and technical fields. עברית: צומת — מפגש של שני כבישים או יותר, באותו מפלס, התחום באבני שפת הכביש או בארכתם המדומה. Fahrassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei die arithmetische Einheit zur Positionsbestimmung dazu aufgebaut ist, zu einer Zeit, zu der der derzeitige Anzeigezustand der Ampel ein Einfahrtverbotszustand ist, die Stopp-Bestimmungsposition auf eine Position zu ändern, die um einen vorab festgelegten Abstand vor einer Position einer Haltelinie liegt.

Due to the design's legibility and uncomplicated, unadorned design, it has become popular for general purpose use in signage and display adaptations. Mittels aktueller Daten der Fahrzeugsensorik und deren Vergleich mit der Karteninformation wird beispielweise vom Übergabebereich vor der Haustür die Trajektorie zur Ladestation berechnet und autonom angefahren. Similar standards existed for stencilled letters.

Fil:Zeichen 341 - Zudem kann auch ein Steuerinstrument 23 des Fahrzeugs wie eine Bremsvorrichtung, die eine Bremskraft für das eigene Fahrzeug C erzeugt, als das Assistenzinstrument 20 verwendet werden.

Die arithmetische Einheit zur Positionsbestimmung ändert die Stopp-Bestimmungsposition auf eine Position, die um einen vorab festgelegten Abstand vor einer Position einer Haltelinie liegt, wenn der derzeitige Anzeigezustand der Ampel 100 ein Einfahrtsverbotszustand ist. Fahrassistenzsystem mit: einer Stopp-Assistenzsteuervorrichtung, die dazu aufgebaut ist, eine Stopp-Assistenz eines eigenen Fahrzeugs durchzuführen; einer Einheit wartelinie Bestimmung der Notwendigkeit einer Assistenz, die dazu aufgebaut wartelinie, auf der Grundlage einer Stopp-Bestimmungsposition, an der es bestimmt wird, ob die Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs durchzuführen ist, und einem vorhergesagten Anzeigezustand einer Ampel zu einer Zeit, zu der das eigene Fahrzeug die Stopp-Bestimmungsposition erreicht, zu bestimmen, ob es nötig ist, die Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs durchzuführen; und einer arithmetischen Einheit zur Positionsbestimmung, die dazu aufgebaut ist, die Stopp-Bestimmungsposition entsprechend einem derzeitigen Anzeigezustand der Ampel zu bestimmen. Fahrassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei die arithmetische Wartelinie zur Positionsbestimmung dazu aufgebaut ist, zu einer Zeit, zu der der derzeitige Anzeigezustand der Ampel ein Einfahrtverbotszustand ist, die Stopp-Bestimmungsposition auf eine Position zu ändern, die um einen vorab festgelegten Abstand vor einer Position einer Haltelinie liegt. Fahrassistenzsystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die arithmetische Einheit zur Positionsbestimmung dazu aufgebaut ist, die Stopp-Bestimmungsposition zu einer Position weiter vor der Position der Haltelinie zu ändern, wenn eine derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs höher ist. Fahrassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei die arithmetische Einheit zur Positionsbestimmung dazu aufgebaut ist, zu einer Zeit, zu der der derzeitige Anzeigezustand der Ampel ein Einfahrtverbotszustand wartelinie, die Stopp-Bestimmungsposition auf eine Position zu ändern, an der ein Fahrer, der den Anzeigezustand erkennt, einen Verzögerungsvorgang beginnt. Fahrassistenzsystem mit: einer Signalinformationsaufnahmeeinheit, die dazu aufgebaut ist, Signalinformationen einer Ampel aufzunehmen; einer Stopp-Assistenzsteuervorrichtung, die dazu aufgebaut ist, eine Stopp-Assistenz eines eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der Signalinformationen durchzuführen; und einer Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit einer Assistenz, die dazu wartelinie ist, zu bestimmen, ob es nötig ist, die Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs durchzuführen, wobei die Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit der Assistenz dazu aufgebaut ist, eine Ausführung der Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs zu einer Zeit, zu der ein derzeitiger Anzeigezustand der Ampel ein Einfahrtverbotszustand ist, und zu einer Zeit, zu der sich der Anzeigezustand der Ampel zu einer Zeit, zu der das eigene Fahrzeug über eine Kreuzung fährt, an wartelinie die Ampel steht, vom Einfahrtverbotszustand auf einen Einfahrterlaubniszustand ändert, zu erlauben. Fahrassistenzsystem nach Anspruch 5, wobei die Zeit, zu der das eigene Fahrzeug über die Kreuzung fährt, eine Zeit umfasst, zu der das eigene Fahrzeug an einer Position einer Haltelinie vor der Ampel ankommt, eine Zeit, zu der das eigene Fahrzeug an einer Position ankommt, die um einem vorab festgelegten Abstand vor der Haltelinie liegt, und eine Zeit, zu der das eigene Fahrzeug an einer Position ankommt, die um einen vorab festgelegten Abstand hinter der Haltelinie liegt. Gebiet Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrassistenzsystem, das eine Wartelinie auf einer Route eines eigenen Fahrzeugs durchführt. Hintergrund Diese Art von Fahrassistenzsystem ist herkömmlich bekannt. Beispielsweise offenbart die später beschriebene Patentschrift 1 eine Technologie zur Wartelinie einer Zeit bis zur Ankunft eines eigenen Fahrzeugs an einer Kreuzung basierend auf einem Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und der Kreuzung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und zum Übertragen eines Stopp-Befehls wartelinie. Die später beschriebene Patentschrift 2 offenbart eine Technologie, die in einem derartigen Fahrassistenzsystem verwendet wird, nämlich eine Technologie zur Berechnung einer vorhergesagten maximal benötigten Zeit bis zu einer Stopp-Position des eigenen Fahrzeugs und zur Vorhersage eines Anzeigezustands der Ampel, wenn die vorhergesagte maximal benötigte Zeit in Anbetracht eines oberen Fehlergrenzwerts einer derzeitigen Position des Fahrzeugs zusätzlich zum Abstand zur Kreuzung zwischen der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs und der Stopp-Position vor der Kreuzung verstrichen ist, und der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. In diesem Fall wird vorhergesagt, dass ein Anzeigezustand der Ampel der Einfahrterlaubniszustand ist, wenn das eigene Fahrzeug an der Kreuzung ankommt, so dass in der herkömmlichen Technologie eine Stopp-Assistenz unter der Annahme nicht durchgeführt wird, dass eine Verzögerung und ein Anhalten wartelinie der Kreuzung nicht benötigt werden. In einem Fall, in dem die Anzeige der Ampel in dieser Art umschaltet, ist jedoch ein Signal bis zur Ankunft des eigenen Fahrzeugs an der Kreuzung oder unmittelbar vor der Ankunft an der Kreuzung der Eintrittsverbotszustand, so dass ein Fahrer, der visuell den Anzeigezustand der Ampel bis dahin erkennt, sich mit einem Zustand unbehaglich fühlen kann, in dem die Stopp-Assistenz vor der Kreuzung nicht durchgeführt wird. Daher ist es eine Aufgabe wartelinie vorliegenden Erfindung, einen Nachteil eines derartigen herkömmlichen Beispiels zu verbessern und ein Fahrassistenzsystem zu schaffen, das nicht veranlasst, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt, selbst wenn der Zeitpunkt, zu dem das eigene Fahrzeug an der Kreuzung ankommt, und der Anzeigeumschaltzeitpunkt der Ampel einander überlappen. Lösung des Problems Um die Aufgabe zu lösen, umfasst die vorliegende Erfindung Folgendes: Eine Stopp-Assistenzsteuerung bzw. Es ist zu bevorzugen, dass die Einheit zu arithmetischen Positionsbestimmung dazu aufgebaut ist, die Stopp-Bestimmungsposition auf eine Position zu ändern, die um einen vorab festgelegten Abstand vor einer Position einer Haltelinie zu einer Zeit liegt, zu der der derzeitige Anzeigezustand der Ampel ein Einfahrtverbotszustand ist. Zudem ist zu bevorzugen, dass die Einheit zur arithmetischen Positionsbestimmung dazu aufgebaut ist, die Stopp-Bestimmungsposition weiter hin zu einer Position vor der Position der Haltelinie zu ändern, wenn eine derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs höher ist. Zudem ist zu bevorzugen, dass die Einheit zur arithmetischen Positionsbestimmung dazu aufgebaut ist, die Stopp-Bestimmungsposition auf eine Position zu ändern, an der ein Fahrer, der den Anzeigezustand erkennt, den Verzögerungsvorgang zu einer Zeit beginnt, zu der der derzeitige Anzeigezustand der Ampel ein Einfahrtverbotszustand ist. Zudem umfasst die vorliegende Erfindung zum Lösen der Aufgabe folgendes: Eine Einheit zum Erhalt von Signalinformationen, die dazu aufgebaut ist, Signalinformationen eines Ampelsignals zu erhalten; eine Stopp-Assistenzsteuerung, die dazu aufgebaut ist, eine Stopp-Assistenz eines eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der Signalinformationen durchzuführen; und eine Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit wartelinie Assistenz, die dazu aufgebaut ist, zu bestimmen, ob es nötig ist, die Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs durchzuführen, wobei die Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit der Assistenz dazu aufgebaut ist, eine Ausführung der Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs zu einer Zeit zuzulassen, zu der ein derzeitiger Anzeigezustand der Ampel ein Einfahrtverbotszustand ist und zu einer Zeit, zu der der Anzeigezustand der Ampel sich vom Einfahrtverbotszustand zu einer Zeit in einen Einfahrtszulässigkeitszustand ändert, zu der das eigene Fahrzeug über eine Kreuzung fährt, an der die Ampel steht bzw. Es ist zu bevorzugen, dass die Zeit, zu der das eigene Fahrzeug über die Kreuzung fährt, die Zeit umfasst, zu der das eigene Fahrzeug an einer Position wartelinie Haltelinie vor dem Ampelsignal ankommt, die Zeit, zu der das eigene Fahrzeug an einer Position ankommt, wartelinie einen vorab festgelegten Abstand vor der Haltelinie liegt, und eine Zeit, zu der das eigene Fahrzeug an einer Position mit einem vorab festgelegten Abstand nach der Haltelinie ankommt. Vorteilhafte Effekte der Erfindung Ein Fahrassistenzsystem nach der vorliegenden Erfindung bestimmt eine Stopp-Bestimmungsposition wartelinie Stopp-Assistenz eines eigenen Fahrzeugs passend zu einem derzeitigen Anzeigezustand einer Ampel, so dass es passend zur bestimmten Stopp-Bestimmungsposition bestimmt, ob es nötig wartelinie, die Stopp-Assistenz durchzuführen. Wenn der derzeitige Anzeigezustand der Ampel beispielsweise ein Einfahrtverbotszustand ist, wird die Stopp-Bestimmungsposition zu einer Seite geändert, die näher bei dem eigenen Fahrzeug ist als eine Haltelinie an einem Ort, an dem die Ampel steht. Das Fahrassistenzsystem nach der vorliegenden Erfindung erlaubt die Ausführung der Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs, wenn der derzeitige Anzeigezustand der Ampel der Einfahrtverbotszustand ist, und wenn sich der Anzeigezustand der Ampel vom Einfahrtverbotszustand in einen Einfahrterlaubniszustand ändert, sobald das eigene Fahrzeug über eine Kreuzung fährt, an der die Ampel steht. Daher kann das Fahrassistenzsystem die Stopp-Assistenz auch unter der Bedingung ausführen, dass der Anzeigezustand der Ampel zur Zeit der Ankunft des eigenen Fahrzeugs an wartelinie Ort, an dem die Ampel steht, vom Einfahrtverbotszustand in den Einfahrterlaubniszustand umschaltet, oder unter der Bedingung, dass der Anzeigezustand der Ampel unmittelbar vor oder nach der Ankunft an dem Ort, an dem die Ampel steht, vom Einfahrtverbotszustand in den Einfahrterlaubniszustand umschaltet, wartelinie verhindert werden kann, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt. Kurze Wartelinie von Figuren 1. Erläuterung von Ausführungsformen Eine Ausführungsform eines Fahrassistenzsystems nach der vorliegenden Wartelinie wird nachstehend mit Bezug auf die Figuren genau beschrieben. Allerdings ist die Erfindung nicht durch die Ausführungsform beschränkt. Ein Bezugszeichen 1 in 1 gibt das Fahrassistenzsystem dieser Ausführungsform wieder. Es wird beabsichtigt, wartelinie die Stopp-Assistenzsteuerung bzw. Zudem umfasst die Stopp-Assistenzsteuerung auch eine Bremskraftsteuerung, die vom Fahrzeug durchgeführt wird, um das eigene Fahrzeug C anzuhalten. In dem Fahrassistenzsystem 1 wird ein Assistenzinstrument 20 am Wartelinie vorgesehen, das beim Durchführen der Stopp-Assistenzsteuerung verwendet wird. Das Assistenzinstrument 20 kann eine Anzeigevorrichtung 21 und eine akustische Vorrichtung 22 umfassen, die beispielsweise in einem Fahrgastraum vorgesehen sind. Die Stopp-Assistenzsteuerung erlaubt der akustischen Vorrichtung wartelinie, akustische Information abzugeben, um den Fahrer dazu zu veranlassen, das eigene Fahrzeug C zu stoppen. Zudem kann auch ein Steuerinstrument 23 des Fahrzeugs wie eine Bremsvorrichtung, die eine Bremskraft für das eigene Fahrzeug C erzeugt, als das Assistenzinstrument 20 verwendet werden. Die Stopp-Assistenzsteuerung wird wie später beschrieben auf der Grundlage von Signalinformationen der Ampel 100 durchgeführt. In dem Fahrassistenzsystem 1 ist eine Kommunikationsvorrichtung 31, die externe Information empfängt, an dem Fahrzeug vorgesehen. Die Kommunikationsvorrichtung 31 empfängt extern zumindest die Signal- bzw. Anzeigeinformation der Ampel 100, die auf der Route des eigenen Fahrzeugs C vorliegt. Genauer gesagt wird nur verlangt, dass die Kommunikationsvorrichtung 31 auf der Route zumindest die Signalinformationen der Ampel 100 unter den Ampeln 100 empfängt, die dem eigenen Fahrzeug C am nächsten wartelinie. Die Kommunikationsvorrichtung 31 kann auch so aufgebaut sein, dass sie dazu fähig ist, extern Information außer dieser zu empfangen oder so aufgebaut sein, dass sie dazu fähig ist, extern Information von dem eigenen Fahrzeug C zu übertragen. Eine Signalsteuervorrichtung 101 in der Ampel 100 nimmt die Signalinformationen auf. Die dargestellte Signalsteuervorrichtung 101 steuert die Ampel 100 und überträgt die Signalinformationen derselben an eine Kommunikationsvorrichtung 32. Die Kommunikationsvorrichtung 32 ist ein straßenseitiges Kommunikationsinstrument, das an dem Ort steht, an dem die Ampel 100 steht. Die Kommunikationsvorrichtung 32 kann auch Verkehrsregulierungsinformationen und dergleichen zusätzlich zu Ampelinformationen an dem Ort, an dem das Ampelsignal 100 aufgebaut ist, und dessen Umgebung übertragen. Die Signalsteuervorrichtung 101 überträgt die Anzeigeinformationen der Ampel 100 als die Ampelinformationen an die Kommunikationsvorrichtung 32. Der Signalzustand umfasst insbesondere einen Einfahrtverbotszustand wie beispielsweise einen Zustand mit einem roten Ampelsignal, in dem die Einfahrt des Fahrzeugs über die Ampel 100 verboten ist, und einen Einfahrterlaubniszustand wie beispielsweise einen Zustand mit grünem Ampelsignal, in dem die Fahrzeugeinfahrt über die Ampel 100 zulässig ist. Ein Einfahrtsachtungszustand, wie beispielsweise ein Zustand mit gelbem Ampelsignal, um zur Vorsicht bei der Fahrzeugeinfahrt unter der Ampel 100 zu mahnen, ist ebenfalls als der Signalzustand bekannt. Zudem umfasst die Signalinformationen, die an die Kommunikationsvorrichtung 32 übertragen wird, auch Identifizierungsinformation der Ampel 100. Währenddessen umfasst ein Platz unter der Ampel 100 wie hier erläutert nicht nur eine Straße an der Ampel 100 zur Zeit der Wartelinie, sondern auch die Straße unter der Ampel 100 zur Zeit des Rechtsabbiegens oder Linksabbiegens. Wenn die Anzeigeinformation, die an die Kommunikationsvorrichtung 32 übertragen wird, nur die derzeitige Anzeigeinformation der Ampel 100 ist eine sog. Dies dient dazu, es dem eigenen Wartelinie C, das die Signalinformationen empfängt, zu erlauben, eine Änderung der Anzeigeinformation bezüglich der Verschiebung einer eigenen Fahrzeugposition zu erlauben. Daher kann die Signalsteuervorrichtung 101 zusammen wartelinie der Signalanzeigeinformation auch die Anzeigeinformation während einer vorab festgelegten Zeit danach beispielsweise der nachfolgenden wenigen Sekunden als Signalinformationen an die Kommunikationsvorrichtung 32 übertragen. Die Kommunikationsvorrichtung 32 auf der Straßenseite überträgt kontinuierlich zumindest die von der Signalsteuervorrichtung 101 empfangenen Signalinformationen an einen vorab festgelegten Übertragungsbereich. Hier überträgt die Signalsteuervorrichtung 101 die Signalinformationen immer dann an die Kommunikationsvorrichtung 32, wenn sich der Signalzustand ändert. Daher überträgt im Fahrassistenzsystem 1 die Kommunikationsvorrichtung 32 am Straßenrand aktualisierte neue Signalinformationen jedes Mal, wenn sich der Signalzustand ändert, so dass das Fahrzeug in dem Übertragungsbereich die neuen Signalinformationen empfangen kann. In dieser Darstellung sind die Kommunikationsvorrichtung 31 des eigenen Fahrzeugs C und die Kommunikationsvorrichtung 32 am Straßenrand die Kommunikationsinstrumente, in wartelinie ein optischer Richtsender bzw. Es ist auch möglich, einen externen Server zwischen die Kommunikationsvorrichtungen 31 und 32 zu schalten. Ein Fall ist bekannt, in dem wartelinie vor dem eigenen Fahrzeug C wartelinie anderes Fahrzeug die Ampelinformation hat. Daher kann die Kommunikationsvorrichtung 31 des eigenen Fahrzeugs C die Ampelinformation eines anderen Fahrzeugs durch eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen und eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen über die Straße empfangen. Das Fahrassistenzsystem 1 führt die Stopp-Assistenzsteuerung des eigenen Fahrzeugs C durch Verwenden der empfangenen Signalinformationen durch oder verhindert diese. Es wartelinie beabsichtigt, dass die Stopp-Bestimmungsposition eine Position bedeutet, an der bestimmt wird, ob es nötig ist, die Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs C durchzuführen, wobei die Position zwischen einer derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs und der Position der Haltelinie auf der Route des eigenen Fahrzeugs C liegt. Die arithmetische Einheit zur Positionsbestimmung bestimmt die Stopp-Bestimmungsposition gemäß eines derzeitigen Signalzustands. Beispielsweise wird die Position der Haltelinie an dem Ort, an dem die Ampel 100 steht, wie üblich als die Stopp-Bestimmungsposition definiert, wenn der derzeitige Signalzustand der Einfahrterlaubniszustand oder wartelinie Einfahrtsachtungszustand ist. Andererseits wird die Stopp-Bestimmungsposition auf eine Position geändert, die mit einem vorab festgelegten Abstand vor der Position der Haltelinie liegt, wenn das wartelinie Signal das Einfahrtverbotssignal ist. Wenn ein derzeitiger Zustand der Einfahrtverbotszustand ist, wird es bevorzugt, eine derzeitige Wartelinie des eigenen Fahrzeugs C in Betracht zu ziehen, und die Stopp-Bestimmungsposition wird mit höherer Fahrzeuggeschwindigkeit näher an eine Position herangerückt, die um einen vorab festgelegten Abstand vor der Position der Haltelinie wartelinie. Genauer gesagt wird die Stopp-Bestimmungsposition in der folgenden Weise bestimmt, wenn der derzeitige Signalzustand der Einfahrtverbotszustand ist. Wenn erkannt wird, dass der Signalzustand der Einfahrtverbotszustand ist, beginnt der Fahrer den Wartelinie, wenn ein Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug C und der Haltelinie so kurz wie ein vorab festgelegter Abstand wird. Der Verzögerungsvorgang umfasst nicht nur einen Bremsvorgang, der vom Fahrer durchgeführt wird beispielsweise einen Vorgang des Tretens auf ein Bremspedalsondern auch einen Vorgang außer der Bremsbetätigung bezüglich der Verzögerung des Fahrzeugs wie einen Vorgang, in dem der Fahrer wartelinie Fuß von einem Gaspedal nimmt, oder einen Herunterschaltvorgang eines Getriebes. Wenn der derzeitige Ampelzustand der Einfahrtverbotszustand ist, wird daher zugelassen, dass die arithmetische Einheit für die Bestimmungsposition die Startposition für den Verzögerungsvorgang berechnet, wodurch sie die Startposition für den Verzögerungsvorgang als die Stopp-Bestimmungsposition definiert 2. Die Startposition für den Verzögerungsvorgang wird beispielsweise wie folgt wartelinie. Ein Abstand S1 auf der Route von der Startposition für den Verzögerungsvorgang zur Position der Haltelinie entspricht dem vorab beschriebenen vorab festgelegten Abstand, wenn die Stopp-Bestimmungsposition geändert wird, und kann beispielsweise unter Verwendung der nachstehenden Gleichung 1 berechnet werden. Zu dieser Zeit setzt die Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit der Assistenz das Stopp- Assistenzbetätigungsflag 2. Das Stopp-Assistenzbetätigungsflag wird beispielsweise zurückgesetzt, wenn das eigene Fahrzeug C an der Position auf der Haltelinie ankommt. Hier ist es in dem Fahrassistenzsystem 1 auch möglich, zu erlauben, dass die berechnete Startposition für den Verzögerungsvorgang Stopp-Bestimmungsposition zusammen mit Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen des eigenen Fahrzeugs gelernt wird, um zur Zeit der nächsten Fahrt auf derselben Straße bei einer ähnlichen Wartelinie verwendet zu werden. Ein gelerntes Ergebnis wird beispielsweise zusammen mit der Landkarteninformation über die Straße in der Wartelinie 52 gespeichert. Demgemäß kann ein Schritt der Berechnung der Startposition für den Verzögerungsvorgang zu der Zeit wartelinie nächsten Fahrt auf derselben Straße weggelassen werden, so dass die Zeit für die arithmetische Verarbeitung verkürzt werden kann. In der vorstehend beschriebenen Erläuterung erhält man die Zeit bis zur Ankunft des eigenen Fahrzeugs C an der Stopp-Bestimmungsposition und der vorhergesagte Anzeigezustand der Ampel 100 nach dem Verstreichen wartelinie Zeit wartelinie zur Ankunft wird erhalten. Die Einheit zur Vorhersage des Signalzustands kann stattdessen auf Grund der Zeit bis zur Ankunft und der Zeitinformation im System die Zeit vorhersagen, zu der das eigene Fahrzeug C bei der Stopp-Bestimmungsposition durchfährt, und kann den vorhergesagten Anzeigezustand der Ampel 100 zur vorhergesagten Durchfahrtszeit erhalten. Zudem ist es auch möglich, dass die Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit der Assistenz eine Ausführung der Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs erlaubt, wenn wartelinie derzeitige Anzeigezustand der Ampel 100 der Einfahrtverbotszustand ist und wenn der Anzeigezustand der Ampel 100 sich vom Einfahrtverbotszustand in den Einfahrterlaubniszustand ändert, wenn das eigene Fahrzeug C danach über die Kreuzung fährt, an der die Ampel 100 steht. Das bedeutet, dass die Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit der Assistenz den derzeitigen Anzeigezustand der Ampel 100 an einem vorab festgelegten Abstand auf der Grundlage der erhaltenen Signalinformationen vor dem Ort bestimmt, an dem die Ampel 100 steht, und wenn der Anzeigezustand zur Zeit der Bestimmung der Einfahrtverbotszustand ist, den Anzeigezustand vor der Zeit oder zu der Zeit oder nach der Zeit bestimmt, wartelinie der das eigene Wartelinie C den vorab festgelegten Abstand zurückgelegt hat. Wie vorstehend beschrieben umfasst die Signalinformationen nicht nur die Anzeigeinformation der Ampel 100, sondern auch die Information des Anzeigeumschaltintervalls. Daher kann die Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit der Assistenz den Anzeigezustand der Ampel 100 festhalten, wenn das eigene Fahrzeug C über die Kreuzung fährt. Wartelinie Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit der Assistenz erlaubt die Durchführung der Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs, wenn der derzeitige Anzeigezustand der Ampel 100 der Wartelinie ist, und wenn der Anzeigezustand der Ampel 100 sich vom Einfahrtverbotszustand in den Einfahrterlaubniszustand ändert, wenn das eigene Fahrzeug C danach über die Kreuzung fährt. Daher kann das Fahrassistenzsystem 1 die Stopp-Assistenz unter der Bedingung durchführen, dass der Anzeigezustand der Ampel 100 vom Einfahrtverbotszustand zur Zeit der Ankunft des eigenen Fahrzeugs C an dem Ort, an dem wartelinie Ampel 100 steht, in den Einfahrterlaubniszustand umschaltet, und unter der Bedingung, dass der Anzeigezustand der Ampel 100 vom Einfahrtverbotszustand unmittelbar vor oder nach der Ankunft an dem Ort, an dem die Ampel 100 steht, vom Einfahrtverbotszustand in den Einfahrterlaubniszustand umschaltet, wartelinie dass dies ein Gefühl des Unbehagens des Fahrers verhindern kann. Nachstehend soll die Zeit, zu der das eigene Fahrzeug C über die Kreuzung fährt, an der die Ampel 100 steht, die Zeit, zu der das eigene Fahrzeug C an der Position der Haltelinie vor der Ampel 100 ankommt, die Zeit unmittelbar bevor das eigene Fahrzeug C an der Haltelinie ankommt wenn das eigene Fahrzeug an der Position ankommt, die in einem vorab festgelegten Abstand vor der Haltelinie liegtdie Zeit unmittelbar nachdem das eigene Fahrzeug C an der Haltelinie ankommt wenn das eigene Fahrzeug C an einer Position ankommt, die mit einem vorab festgelegten Abstand hinter der Haltelinie liegt und dergleichen bedeuten; dies umfasst nicht nur die Zeit, zu der das wartelinie Fahrzeug C an der Haltelinie ankommt, sondern auch die Zeit, zu der es an Positionen innerhalb eines vorab festgelegten Abstands um die Haltelinie ankommt. Währenddessen zeigt ein vorab festgelegter Abstand in diesem Fall den Abstand der Position an, die als näher als der vorstehend beschriebene vorab festgelegte Abstand zu dem Ort der Ampel 100 bestimmt wird, wartelinie beim Bestimmen des Anzeigezustands der Ampel 100 verwendet wird. Die Zeit, zu der das eigene Fahrzeug C über die Kreuzung fährt, umfasst auch die Zeit, zu der es in die Kreuzung einfährt. Regelungsinstrument 31, 32 Kommunikationsvorrichtung 41 Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung 51 Vorrichtung zur Erfassung der Position des eigenen Fahrzeugs 52 Landkarteninformationsdatenbank 100 Verkehrslichtzeichenanlage bzw.

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